Eine kurze Geschichte der Zeit

Meine Maschine ist genaugenommen eine CB 500 K3. Sie ist bis auf die Zylindergrösse baugleich mit der 550er und wurde nur für den österreichischen bzw. italienischen Markt so gebaut. Der Rest der Welt durfte 550er fahren.

Hier einige kurze  Informationen zur Geschichte der CB550 aus dem HONDA 400/500 Owners Workshop Manual (Ich mag übrigens den Schreibstil der 70er Jahre ...) 

Einführung zu den Honda 400 und 550 Fours

Das erste Motorrad, welches zu Beginn der sechziger Jahre in den europäischen Raum eingeführt wurde, das zweizylindrige „Dream“-Modell, war der erste kleine Anfang zur totalen Beherrschung des Motorradweltmarktes durch die Japaner, obwohl dieses erste Modell mit seinem Pressstahlrahmen und kantigen Formen den westlichen Betrachtern recht ungewöhnlich erschien.

1959 setzte Honda zum ersten Male überhaupt eine Werksmannschaft bei den „Tourist-Trophy“-Rennen auf der Insel Man ein. Sie kamen um zu lernen und holten sich bereits den Preis für das erfolgreichste Team. Ein paar Jahre nach diesem verspotteten Beginn beherrschten Sie mit Fahrern wie Mike Hailwood, Jim Redman, Luigi Taveri und den verstorbenen Tom Phillis und Bob McIntyre auf vier-, fünf- und sechszylindrigen Maschinen alle Klassen und die gesamte Rennszene überhaupt. Auch die vorher ungeschlagenen italienischen Mehrzylinder mussten sich nun wahrhaft ins Zeug legen, um nicht ins Abseits zu geraten.

Nachdem Honda insgesamt 16 Fahrerweltmeisterschaften errungen hatte, zog sich die Firma im Jahre 1967, an der Spitze des Erfolgs endgültig vom Rennsport zurück. Nach dem Rückzug aus dem Renngeschehen begann Honda die Arbeit an einer Straßenversion ihrer berühmten Reihenvierzylinder und zwar in einer auf 750 ccm gebrachten Version. Es sollte ein „Superbike“ werden, ein „Supermotorrad“ also, und diese Stellung in der Motorradwelt hat es denn auch tatsächlich seit seiner Einführung im Jahre 1969 innegehabt. Die nach zweijähriger Produktion gewonnenen Erfahrungen und der Ruf nach leichteren Tourenmaschinen führten zur Entwicklung der 500er Vierzylinder. Diese schön konstruierte und erfreulich kompakte Maschine traf genau den goldenen Mittelweg zwischen einem Sport- und Tourenmotorrad. Die im Jahre 1974 aufgebohrte 550er war der eigentliche Vorgänger der beschriebenen CB 550 Super-Sport, CB 550 F2 und CB 550 K3. Die kurz nach der 500er eingeführte 350er Four schlug niemals richtig ein. Die neue CB 400 F basiert auf diesem Modell. In der relativ kurzen Zeit, in der die CB 400 F erhältlich ist, hat sie sich erfreulich entwickelt. 

Typengeschichte und Modifikationen

Vier Jahre bot Honda alternativ zur CB 500 die fast identische Vierzylinder-Maschine mit einem Schnapsglas mehr Hubraum an: die CB 550.

• Der Hubraum der 500er-Vierzylinder wurde 1976 vergrössert. Die Bohrung von jedem Zylinder wuchs von 56 auf 58,5 Millimeter, das Volumen dadurch von 499 auf 539 ccm.

• Diese Hubraumvergrösserung war weniger eine Massnahme zur Leistungssteigerung und Drehmomentgewinn (CB 500: 48 PS bei 9000 U/min, 4 mkp bei 7500 U/min; CB 550: 50 PS bei 8500 U/min, 4,5 mkp bei 7500 U/min) als vielmehr ein Zugeständnis an verschärfte Abgas- und Lärmbestimmungen.

• Die Schwachpunkte der CB 500 waren am 550er-Typ ausgemerzt. Dem Getriebeproblem wurde durch geänderten Schaltmechanismus, zwei separate Lagerungen der beiden Schalgabeln und eine abgeänderte, kugelgelagerte Schaltwalze abgeholfen.

• Ein weiterer Schwachpunkt, die Getriebeschmierung, wurde gegenüber der CB 500 bei den CB 550er-Typen folgendermassen gelöst: Da beim Halbliter-Motorrad die Schmierung der Getriebeantriebswelle durch Spritzöl ungenügend gewährleistet war, installierten die Konstrukteure an der rechten Seite der 550er-Antriebswelle, worauf das Ritzel der Hinterradkette sitzt, eine zusätzliche kleine Ölpumpe. Diese Trochoiden-Pumpe bezog das Öl direkt aus dem Ölsumpf, förderte den notwendigen Schmierstoff zu den Zahnrädern der Antriebswelle, die wiederum das Öl auf die Hauptwelle schleuderte.

• Um den schärferen Abgas- und Lärmbestimmungen zu genügen, wurde der 550er-Motor knapper bedüst, der Ansauggeräuschdämpfer bis auf eine kleine Öffnung zugestopft und der Motorenlüftungsschlauch an den Luftfilterkasten angeschlossen.

• Die kleineren Düsen in den Vergasern erzwangen längere Warmlaufphasen, einige Kilometer Fahrt. Zudem behagte es dem 550er-Motor gar nicht, wenn plötzlich der Gasgriff bei niedrigen Drehzahlen voll aufgerissen wurde. Der Motor verschluckte sich gerne. Ausserdem bewirkte die Führung der Ölentlüftung vom Motor durch den Luftfilter einen höheren Kraftstoffverbrauch. Wurden die Öldämpfe beim Vorgängermodell noch ungehindert ins Freie entlassen, so sollten sie durch Umleitung über den Ansaugtrakt noch einmal zur Abgasverringerung verbrannt werden. Doch die Dämpfe setzten den Filter zu, der Motor konnte nicht mehr ausreichend Luft ansaugen und verbrauchte daher zu viel Sprit. Abhilfe brachte Selbsthilfe: Der Entlüftungsschlauch wurde gegen die Strasse verlegt, der Pfropfen auf dem Luftfilterkasten entfernt und letztlich ein Satz grösserer Düsen eingebaut.

• Bei der CB 550 wurde im Laufe der Produktion nur wenig geändert: Die Dämpfungscharakteristik der Telegabel wurde neu ausgelegt, der Kupplungsausrückmechanismus neu konstruiert und die Füllmenge des Motoröls um 0,3 Liter erhöht. Die K3 wurde unter anderem mit einer Vier-Rohr-Auspuffanlage bestückt, der Scheinwerfer erhielt (endlich) einen H4 Einsatz. Die K3 gleicht dadurch stark ihrer grösseren Schwester, der Honda CB 750 K7.